LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD, A AERONAVE OPERACIONAL MAIS VELOZ DA HISTÓRIA

 

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Na década de 1960, durante a Guerra Fria, os Estados Unidos da América (EUA) utilizavam principalmente aeronaves para realizar missões de espionagem e reconhecimento no território soviético.

 

Muito embora empregar aviões-espiões fosse mais arriscado, tratava-se de uma estratégia mais flexível, dado seu menor tempo de resposta, se comparada à utilização de satélites, que operam em órbitas fixas e não podiam ser reposicionados rapidamente. Além disso, câmeras e sensores avançados dessas aeronaves podiam capturar imagens com alta resolução e coletar dados de inteligência com maior qualidade do que os satélites disponíveis na época.

 

Obviamente, o sucesso das missões de espionagem dependia cada vez mais da capacidade furtiva desses aviões. Eis que o desenvolvimento da tecnologia stealth dessas aeronaves militares alçava seu estágio embrionário.

 

A priori, acreditava-se que aviões com elevadíssimo teto operacional poderiam passar despercebidos aos radares inimigos. Nessa perspectiva, foi concebido e amplamente empregado o Lockheed U-2 (foto abaixo), conhecido como “Dragon Lady”, apto a voar à elevada altitude de 21.300 metros e a atingir a discreta velocidade máxima de 850 km/h aproximadamente.

 

No entanto, essa aeronave provou não ser furtiva o suficiente e, ainda pior, pouco capaz de se evadir em segurança, quando sob ataque de mísseis. Exemplo disso foi o famoso “Incidente do U-2”, de 1º de maio de 1960, no qual o piloto americano, Francis Gary Powers (foto abaixo), teve seu avião U-2A abatido, quando realizava uma missão secreta de espionagem sobrevoando território soviético. O piloto sobreviveu, ejetando-se da aeronave, mas foi capturado e sentenciado a 10 anos de prisão, dos quais cumpriu 21 meses, sendo libertado pelos soviéticos durante uma troca de prisioneiros em 1962.     

 

Esse incidente diplomático piorou sobremaneira as relações entre a União Soviética (URSS) e os EUA, dada a impossibilidade de os americanos fazerem negações plausíveis sobre as acusações de espionagem, diante do fato, incontestável, de seu piloto ter sido capturado sobrevoando território soviético.

 

Todo esse embaraço serviu como catalizador do programa mais misterioso e secreto de defesa dos EUA nos anos 1960, chamado “Projeto Negro”, que incluía o desenvolvimento de tecnologias inovadoras e passou a focar no projeto de uma aeronave que “não pudesse ser derrubada”.

 

Para tanto, a Skunk Works, divisão de projetos secretos da atual Lockheed Martin, projetou e desenvolveu do zero, em apenas 20 meses, o Lockheed A-12, para a Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos (CIA), no âmbito do Projeto Oxcart.

 

Essa aeronave, para um tripulante, possuía a capacidade de voar à elevadíssima altitude, atingir velocidade inigualável e com muito baixa seção transversal de radar. Foi considerada, inclusive, o primeiro avião operacional com tecnologia stealth do mundo. Não por acaso, sua principal pista de testes era justamente em Groom Lake, a ultrassecreta Área 51, localizada em Nevada.

 

Esse extraordinário aparelho deu origem a uma série de aviões, conhecidos como a “Família Blackbird”, composta pelo próprio A-12 e seus derivados: M-21, YF-12 e o renomado SR-71.

 

Foram produzidas 13 unidades do A-12, de 1962 a 1964, sendo três delas destruídas em acidentes e nenhuma abatida por inimigos. Realizou um total de 29 missões de reconhecimento pela CIA, antes de ser retirado de serviço em 1968.

 

O M-21, por sua vez, para dois tripulantes (um piloto e um oficial de controle de lançamento), foi projetado para transportar e lançar drones (D-21) em missões de reconhecimento autônomo. Contudo, foi cancelado antes mesmo de participar de operações reais, após um acidente fatal durante um teste, em 30 de julho de 1966, que vitimou o oficial de controle de lançamento, Ray Torick. Foram construídos apenas dois modelos do M-21, sendo um deles destruído no referido acidente.

Já o YF-12, para dois tripulantes (um piloto e um oficial de controle de fogo), foi concebido como um interceptador de alta altitude para a Força Aérea dos EUA (USAF), todavia, nunca entrou em serviço operacional. Dois modelos foram transferidos para pesquisas da National Aeronautics and Space Administration (NASA), até serem aposentados em 1979. Três unidades do YF-12 foram construídas no total, duas delas destruídas em acidentes.

  

Finalmente, a variante SR-71, para dois tripulantes (um piloto e um oficial de reconhecimento), tinha uma estrutura um pouco mais longa que o A-12 e apresentava melhorias significativas em aviônicos, capacidade de combustível e alcance, tornando-se, exatamente por isso, a principal aeronave de reconhecimento estratégico – razão pela qual foi o único modelo que realmente prosperou da Família Blackbird.

 

O Lockheed SR-71 Blackbird era um avião de grandes proporções, com comprimento de 32,74 metros, envergadura de 16,94 metros, altura de 5,64 metros e área da asa de 172,8 metros quadrados. Seu peso vazio era de aproximadamente 30.600 kg e o peso máximo de decolagem era de 78.000 kg – com quase 60% desse peso máximo composto pelo seu combustível!

 

Não à toa, o mais comum era o SR-71 decolar para suas missões apenas com metade do seu tanque preenchido com combustível. Isso otimizava a performance da aeronave, que, estando mais leve, era submetida a menor risco de acidentes, e até a menor consumo de combustível, durante a aceleração abrupta da decolagem. Logo em seguida à decolagem bem-sucedida, seu tanque era preenchido por abastecimento aéreo, garantindo a impressionante autonomia de voo de 5.926 km aproximadamente.

 

Era equipado com dois motores Pratt & Whitney J58 (JT11D-20), cada um com potência máxima de cerca de 34 mil libras-força, os quais funcionavam com a revolucionária tecnologia híbrida, que combinava o turbojato com o ramjet na mesma estrutura.

 

O motor funcionava como um turbojato convencional para acelerar, com facilidade, a aeronave até a velocidade Mach 2,0 (2.469,6 km/h) aproximadamente. Já, a partir de Mach 2,0 a 2,6, seu componente ramjet atingia o estágio de eficiência otimizada, com uma parte significativa do ar de entrada sendo desviada em torno do núcleo do motor para compressão e combustão, produzindo assim a maior parte da energia necessária para atingir velocidades em torno de Mach 3,2 (3.540 km/h) e a altitude de até 85.000 pés (25.900 metros) aproximadamente.

 

O dispêndio energético era tão grande, para acelerar o SR-71 de Mach 2,0 até Mach 3,2, que o componente ramjet do motor produzia, sozinho, cerca de 80% da potência máxima de todo o conjunto combinado (turbojato + ramjet).

 

Para melhor exemplificar o que significa essa potência, vale ressaltar que o Blackbird detém, até hoje, o recorde mundial de velocidade (Mach 3,3, cerca de 4.074,84 km/h) e de altitude (85.069 pés, cerca de 25.929 metros), ambos registrados pelo então Capitão Robert Helt, em 28 de julho de 1976. Para se ter uma ideia do que são 85.069 pés, a essa altitude, já é possível até mesmo observar a curvatura da Terra e a escuridão do espaço sideral (conforme foto abaixo, feita por um tripulante do SR-71).

 

Não por acaso, os tripulantes do SR-71 tinham que usar trajes pressurizados, semelhantes aos dos astronautas (veja a foto abaixo de Bob Gilliland, o primeiro piloto a voar no SR-71). Afinal, um incidente de despressurização na cabine, a essa altura e velocidade, certamente seria fatal para tripulantes com trajes convencionais.

 

Mas não só de performance incomparável se fez a fama dessa lendária aeronave. A aparência da sua estrutura revolucionária também rompeu com quase todos os paradigmas da aviação nos anos 1960.

 

Ainda que a tecnologia stealth se encontrasse em seu estágio incipiente, o Blackbird já trazia uma série de conceitos inovadores visando à furtividade, tais como o revestimento da fuselagem absorvente de ondas de radar, naceles dos motores rebaixadas e a inconfundível silhueta alongada e achatada, com design de superfícies planas e facetadas. Essas características estruturais, aliadas ao teto operacional e velocidade incomparáveis, faziam do SR-71 uma aeronave extremamente furtiva. Mesmo com mais de 30 metros de comprimento, sua seção transversal de radar (RCS) era pouco maior do que a de um pequeno pássaro, contudo ainda menor do que a de um ser humano.

 

As entradas de ar dos motores eram um dos principais traços distintivos do projeto, pois possuíam os chamativos cones de geometria variável, denominados “spikes” (conforme foto abaixo). Em baixas velocidades, os “spikes” permaneciam mais avançados para permitir maior entrada de ar. À medida que a velocidade aumentava, eles recuavam para controlar a onda de choque, o que reduzia a admissão de ar nos motores, mantendo a pressão e a eficiência adequadas. Um sistema muito sofisticado, que permitia ao SR-71 otimizar sua performance de voo em ampla gama de velocidades.

 

O SR-71 não só podia atingir a incrível velocidade Mach 3,2, mas também podia sustentá-la por horas, o que gerava um estresse aerodinâmico sem precedentes. Era preciso, portanto, fazer sua estrutura suportar altíssimas temperaturas, resultantes do atrito com o ar, que chegavam a superar os 500 graus Celsius nos bordos de ataque da fuselagem.

 

Nessa conformidade, toda a aeronave foi revestida com uma tintura especial escurecida, intitulada “ferrita preta”, com o propósito de dissipar melhor o calor por toda a fuselagem, além de absorver ondas de radar, configurando uma aparência sombria ao SR-71, que motivou seu apelido de “Blackbird” (pássaro negro).

 

Além disso, o metal raro titânio foi escolhido como principal material componente de sua estrutura (cerca de 93% do avião), principalmente em razão das suas características singulares, como: resistência, leveza e durabilidade.

 

Dessarte, grandes quantidades de titânio eram necessárias para construir toda frota de Blackbirds. No entanto, por ironia do destino, justamente a URSS era a principal produtora mundial de titânio à época e, por óbvio, não forneceria o metal raro para seu arquirrival em plena Guerra Fria.

 

Eis que a CIA precisou montar uma megaoperação, criando empresas de fachada em diversos países, para conseguir comprar grandes quantidades de titânio soviético, sem levantar suspeitas, para construir suas aeronaves. Isto é, ironicamente, a URSS acabou vendendo toneladas de titânio para os americanos construírem aviões, que, ao fim e ao cabo, espionaram os próprios soviéticos.

 

Ainda assim, construir quase todo o avião à base de titânio não resolvia todos os desafios típicos de um aparelho supersônico desse patamar. Era preciso fazê-lo suportar o superaquecimento em regiões críticas da aeronave e, para servir a esse complexo propósito, o combustível especial JP-7 assumiu um papel crucial e definitivo.

 

O JP-7 era um combustível altamente viscoso e com baixa volatilidade, o que o tornava ideal para operações em alta velocidade e altitude, ajudando a dissipar o calor e evitando sua ignição acidental. Vale dizer que era possível, na verdade, até mesmo apagar um fósforo no combustível sem incendiá-lo – quase inacreditável!

 

Devido a essas propriedades singulares, esse combustível complexo era utilizado para resfriamento dentro da fuselagem em diversas regiões da aeronave (sistema de “fuselagem molhada”, com 2/3 da estrutura preenchida por combustível), principalmente na cabine do piloto e sua parte dianteira – regiões submetidas ao atrito aerodinâmico crítico.

 

Curiosamente, todo o Blackbird era montado, propositalmente, com pequenas fendas entre as chapas metálicas da sua fuselagem, de modo que houvesse espaço para o material dilatar, quando submetido à elevadíssima temperatura dos voos supersônicos, sem deformar sua silhueta aerodinâmica com ondulações. Em razão disso, era comum, e até normal, o avião apresentar pequenos vazamentos do combustível, que circulava pelo sistema de tanque integral da fuselagem.

 

Outra característica interessante do projeto é que os para-brisas eram feitos de quartzo e fixados por solda ultrassônica na moldura, para suportar a elevadíssima temperatura dos voos supersônicos. Até mesmo os pneus do trem-de-pouso tinham sua borracha revestida com partículas de alumínio, para melhor dissipar o calor.

 

Uma das maiores peculiaridades do SR-71 consistia no seu sistema de navegação. Como ainda não existia o Sistema GPS àquela época, o Blackbird utilizava o afamado Astroinertial Navigation System (ANS), também apelidado de R2-D2, que funcionava rastreando estrelas no céu com uma lente de quartzo, ainda que em plena luz do dia, para calcular a posição da aeronave, com precisão de até 90 metros (300 pés).

 

Um total de 32 SR-71 Blackbird foram construídos, destes, 12 foram destruídos em acidentes, contudo, nenhum perdido em combate. Não por falta de tentativa dos soviéticos! Com efeito, estima-se que tenham sido lançados milhares de mísseis contra Blackbirds, durante suas missões secretas de espionagem, nunca sequer uma vez chegando perto de atingi-los. Os relatos dos pilotos denotam que o plano padrão de ação evasiva do SR-71, surpreendentemente, era tão eficiente quanto simples: acelerar a aeronave, fugindo até que acabasse todo o combustível dos mísseis.

 

Nos anos 1960, os mísseis atingiam, no máximo, velocidades pouco acima de Mach 3,0, o que não era suficiente para superar a velocidade do Blackbird, tampouco sustentá-la por horas aos 85.000 pés de altitude.

 

O SR-71 fez seu voo inaugural em 22 de dezembro de 1964, contudo, só foi revelado ao público em 1966, entrando em serviço pela USAF naquele mesmo ano. Sua primeira missão foi em março de 1968, mesmo ano em que o A-12 teve seu programa cancelado.

 

Já em 1989, foi aposentado pela USAF, principalmente por razões políticas relacionadas ao seu elevado custo operacional, quando já havia tecnologia alternativa e mais barata para fazer o mesmo trabalho de vigilância, a exemplo dos satélites e drones não tripulados.

 

A título de curiosidade, calcula-se que o custo de operação do Blackbird superava os impressionantes 85 mil dólares por hora de voo. Ou seja, uma única unidade custava aos EUA até 300 milhões de dólares por ano. Gastos que passaram a ser injustificáveis, sobretudo após o colapso da URSS e o consectário fim da Guerra Fria.

 

Ainda assim, várias unidades foram brevemente reativadas na década de 1990, sendo a NASA a operadora final do Blackbird, usando-o principalmente como plataforma de pesquisas, até sua aposentadoria definitiva em 1999.

 

O Lockheed SR-71 Blackbird completou um total de 3.551 missões ao longo de sua carreira, em locais como: Vietnã do Norte, Laos, Síria, Egito, Cuba, Coreia do Norte e regiões fronteiriças da URSS. Acumulou mais de 53.490 horas de voo, das quais 11.675 horas foram operadas à velocidade Mach 3,0 ou superior.

 

Cerca de 60 anos após sua construção, ele continua sendo o avião operacional mais rápido da história, mesmo aposentado já há 25 anos. Sua tecnologia revolucionária deixou um legado de sofisticação indelével, além de um saudoso vazio para os amantes da aviação em todo o mundo.

 

No entanto, há rumores de que o sucessor do SR-71 Blackbird, supostamente chamado Lockheed SR-72 “Son of Blackbird”, estaria sendo desenvolvido no âmbito do “Projeto Aurora”, e que essa aeronave teria a capacidade de atingir a inédita velocidade Mach 6,0 – isto é, apto a chegar a qualquer lugar do planeta em menos de uma hora!

Em teoria, o SR-72 está sendo projetado para ser uma aeronave hipersônica não tripulada, uma espécie de drone, com capacidades de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), podendo ser equipada com mísseis hipersônicos, que atingem velocidades entre Mach 5 e Mach 25.

 

Não há um cronograma oficial de lançamento publicado, mas, em 2018, executivos da Lockheed Martin mencionaram que um protótipo do SR-72 poderia voar até 2025 e que a aeronave poderia alcançar seu estágio operacional já na década de 2030.

 

Isso é um alento para os entusiastas que sonhavam ver o “Pássaro Negro” voando a três vezes a velocidade do som novamente.